Caban peilot
 | |
| Math | aircraft component, cockpit  |
|---|---|
| Rhan o | awyren, cabin, combine harvester |
| Yn cynnwys | sedd, flight instrument, input device, two-way radio, windshield, control panel, ejection seat, intercom, Drws, bubble canopy |
 Ffeiliau perthnasol ar Gomin Wicimedia | |
Yr adran ar flaen awyren lle mae'r peilot yn rheoli'r awyren yw caban peilot. Man i hedfan, llywio, cyfathrebu ag awyrennau eraill a rheolaeth o'r ddaear, a monitro systemau'r awyren ydy'r caban peilot yn yr eroplen ac awyrennau modern eraill.
Awyrennau cynnar[golygu | golygu cod]
Nid oedd gan yr awyrennau cynharaf gabanau peilot fel yr ydym yn meddwl amdanynt heddiw. Gorweddai'r peilot ar ei wyneb wrth hedfan y Wright Flyer, heb sedd nac unrhyw offer heblaw am ryw fodd elfennol o lywio'r awyren. Roedd Alberto Santos-Dumont ar ei sefyll wrth iddo hedfan y 14-bis yn 1906. Tua 1911, dechreuwyd datblygu cabanau agoredig i'r peilot eistedd, a'r ychydig o offer oedd ar gael o fewn ei gyrhaeddiad. Yn ystod y Rhyfel Byd Cyntaf, roedd gan yr awyren ymladd ffon reoli, bar llyw, ac ambell offeryn arall. Hyd y 1920au, roedd rhai peilotiaid yn ffafrio cabanau agored, gan ddefnyddio'r gwynt ar eu hwynebau i synhwyro'r amodau hedfan. Erbyn y 1930au, cabanau caeedig oedd gan y mwyafrif o awyrennau.[1]
Nid oedd cynlluniau'r cabanau cynnar yn effeithlon nac yn gyfforddus i'r peilot. Er enghraifft, roedd yn rhaid i beilot y Model 14 (Lockheed Hudson) yn yr Awyrlu Brenhinol gwasgu nifer o fotymau ar yr un pryd â dal switsys a gollwng lifer. Ceisiodd ambell cwmni dylunio cabanau er budd y peilot. Un o'r gwneuthurwyr awyrennau blaenaf oedd Junkers, a rodd offer dyblyg a dyfeisiau mecanyddol newydd yng nghaban peilot y Ju-52/3m. Erbyn yr Ail Ryfel Byd, roedd y diwydiant awyrennu yn ymwybodol o'r angen i ddylunio cabanau effeithlon a gosod yr offer hedfan mewn trefn ystyriol.[1]
Y caban modern[golygu | golygu cod]
Yn ail hanner yr 20g, daeth ystyriaethau ergonomaidd yn hollbwysig i'r arfer o ddylunio cabanau peilot. O ran hygyrchedd, mae'n rhaid i'r peilotiaid a'r criw gael mynediad didrafferth i'r caban ar ddechrau ac ar ddiwedd yr ehediad. Mae'n rhaid i'r ataliadau am gorff y peilot ei ddiogelu rhag tyrfedd yn yr aer, ond hefyd ei alluogi i adael ei sedd yn hawdd mewn argyfwng. Mae peilotiaid newydd yn tueddol o ffafrio'r llyw sy'n debyg i olwyn lywio car, er bod hynny yn eu rhwystro rhag gweld yr holl banel offer. Mae gwneuthurwyr awyrennau fel arfer yn gosod ffyn llywio ar ochrau'r caban, fel y gallai'r peilot estyn amdanynt heb iddynt amharu ar faes ei olwg.[1]
Awyrennau hyfforddi[golygu | golygu cod]
O'r 1920au i'r 1950au, roedd gan yr awyren hyfforddi, fel rheol, gaban tandem: y hyfforddwr yn eistedd y tu ôl i'r peilot dan hyfforddiant, y ddau ohonynt ar hyd linell ganol yr awyren. Ers canol yr 20g, mae'r mwyafrif o ysgolion hedfan yn defnyddio seddau ochr-wrth-ochr i'r dysgwr a'r hyfforddwr.[1]
Cyfeiriadau[golygu | golygu cod]
Darllen pellach[golygu | golygu cod]
- L. F. E. Coombs, The Aircraft Cockpit: From Stick-and-string to Fly-by-wire (Patrick Stephens, 1990).
- L. F. E. Coombs, Control in the Sky: The Evolution and History of the Aircraft Cockpit (Pen & Sword, 2005).
- P. M. Satchell, Cockpit Monitoring and Alerting Systems (Aldershot, Hampshire: Ashgate, 1993).