Caban peilot

Oddi ar Wicipedia
Jump to navigation Jump to search
Yr offer llywio a'r seddau mewn caban peilot Airbus A380.

Yr adran ar flaen awyren lle mae'r peilot yn rheoli'r awyren yw caban peilot. Man i hedfan, llywio, cyfathrebu ag awyrennau eraill a rheolaeth o'r ddaear, a monitro systemau'r awyren ydy'r caban peilot yn yr eroplen ac awyrennau modern eraill.

Awyrennau cynnar[golygu | golygu cod y dudalen]

Nid oedd gan yr awyrennau cynharaf gabanau peilot fel yr ydym yn meddwl amdanynt heddiw. Gorweddai'r peilot ar ei wyneb wrth hedfan y Wright Flyer, heb sedd nac unrhyw offer heblaw am ryw fodd elfennol o lywio'r awyren. Roedd Alberto Santos-Dumont ar ei sefyll wrth iddo hedfan y 14-bis yn 1906. Tua 1911, dechreuwyd datblygu cabanau agoredig i'r peilot eistedd, a'r ychydig o offer oedd ar gael o fewn ei gyrhaeddiad. Yn ystod y Rhyfel Byd Cyntaf, roedd gan yr awyren ymladd ffon reoli, bar llyw, ac ambell offeryn arall. Hyd y 1920au, roedd rhai peilotiaid yn ffafrio cabanau agored, gan ddefnyddio'r gwynt ar eu hwynebau i synhwyro'r amodau hedfan. Erbyn y 1930au, cabanau caeedig oedd gan y mwyafrif o awyrennau.[1]

Nid oedd cynlluniau'r cabanau cynnar yn effeithlon nac yn gyfforddus i'r peilot. Er enghraifft, roedd yn rhaid i beilot y Model 14 (Lockheed Hudson) yn yr Awyrlu Brenhinol gwasgu nifer o fotymau ar yr un pryd â dal switsys a gollwng lifer. Ceisiodd ambell cwmni dylunio cabanau er budd y peilot. Un o'r gwneuthurwyr awyrennau blaenaf oedd Junkers, a rodd offer dyblyg a dyfeisiau mecanyddol newydd yn nghaban peilot y Ju-52/3m. Erbyn yr Ail Ryfel Byd, roedd y diwydiant awyrennu yn ymwybodol o'r angen i ddylunio cabanau effeithlon a gosod yr offer hedfan mewn trefn ystyriol.[1]

Y caban modern[golygu | golygu cod y dudalen]

Yn ail hanner yr 20g, daeth ystyriaethau ergonomaidd yn hollbwysig i'r arfer o ddylunio cabanau peilot. O ran hygyrchedd, mae'n rhaid i'r peilotiaid a'r criw gael mynediad didrafferth i'r caban ar ddechrau ac ar ddiwedd yr ehediad. Mae'n rhaid i'r ataliadau am gorff y peilot ei ddiogelu rhag tyrfedd yn yr aer, ond hefyd ei alluogi i adael ei sedd yn hawdd mewn argyfwng. Mae peilotiaid newydd yn tueddol o ffafrio'r llyw sy'n debyg i olwyn lywio car, er bod hynny yn eu rhwystro rhag gweld yr holl banel offer. Mae gwneuthurwyr awyrennau fel arfer yn gosod ffyn llywio ar ochrau'r caban, fel y gallai'r peilot estyn amdanynt heb iddynt amharu ar faes ei olwg.[1]

Awyrennau hyfforddi[golygu | golygu cod y dudalen]

O'r 1920au i'r 1950au, roedd gan yr awyren hyfforddi, fel rheol, gaban tandem: y hyfforddwr yn eistedd y tu ôl i'r peilot dan hyfforddiant, y ddau ohonynt ar hyd linell ganol yr awyren. Ers canol yr 20g, mae'r mwyafrif o ysgolion hedfan yn defnyddio seddau ochr-wrth-ochr i'r dysgwr a'r hyfforddwr.[1]

Cyfeiriadau[golygu | golygu cod y dudalen]

  1. 1.0 1.1 1.2 1.3 David R. Wilkerson, "Cockpit" yn Encyclopedia of Flight, cyfrol 1, golygwyd gan Tracy Irons-Georges (Pasadena, Califfornia: Salem Press, 2002), tt. 180–81.

Darllen pellach[golygu | golygu cod y dudalen]

  • L. F. E. Coombs, The Aircraft Cockpit: From Stick-and-string to Fly-by-wire (Patrick Stephens, 1990).
  • L. F. E. Coombs, Control in the Sky: The Evolution and History of the Aircraft Cockpit (Pen & Sword, 2005).
  • P. M. Satchell, Cockpit Monitoring and Alerting Systems (Aldershot, Hampshire: Ashgate, 1993).