Swissair 111

Oddi ar Wicipedia
Jump to navigation Jump to search

Damwain hedfan fawr a ddigwyddodd ar 2 Medi 1998 oedd hediad Swissair 111. Chwalodd yng Nghefnfor yr Iwerydd tua 5 milltir (8 cilomedr) oddi ar arfordir Nova Scotia yng Nghanada. Bu farw’r holl 229 o deithwyr a chriw a oedd ar fwrdd. [1]

Yr awyren dan sylw oedd MD-11 a weithgynhyrchwyd gan McDonnell Douglas. Gweithredwyd y gwasanaeth gan Swissair, cwmni hedfan cenedlaethol y Swistir. Roedd hi ar ei ffordd o Faes Awyr John F. Kennedy yn Ninas Efrog Newydd, Unol Daleithiau i Faes Awyr Genefa-Cointrin yn y Swistir. Llysenw y gwasanaeth roedd "Gwennol y Cenhedloedd Unedig", gan ei fod yn boblogaidd iawn gyda swyddogion y CU. [2] Roedd y gwasanaeth hefyd yn boblogaidd gyda gweithredwyr busnes, gwyddonwyr ac ymchwilwyr. Ar fwrdd yr hediad dan sylw roedd llawer o gargo gwerthfawr, gan gynnwys diemwntau a phaentiad gan Picasso. [3]

Cwrs y digwyddiadau[golygu | golygu cod y dudalen]

20:18 (amser lleol) Mae’r hediad yn ymadael Maes Awyr John F. Kennedy, Efrog Newydd

20:50 Mae'r capten yn adrodd ei fod wedi cyrraedd y lefel morio o 33,000 traed.

21:10 Mae’r capten yn clywed oglau rhywbeth rhyfedd, ac mae’n ceisio dod o hyd i’w achos. Mae’n dod i’r casgliad mai system aerdymheru ydy’r ffynhonnell.

21:14 Mae’r talwrn yn llawn mwg, ac mae’r peilotiaid yn gwneud galwad “Pan-Pan” (arwydd gyfyngder llai difrifol na Mayday) ac maent yn datgan eu bod nhw am ddargyfeirio i lanio ym Maes Awyr Boston-Logan, a leolir 350 milltir (560 km) i ffwrdd.

21:15 Mae’r rheolwr traffig awyr yn awgrymu mynd i Faes Awyr Halifax yn Nova Scotia yn lle Boston, dim ond yn 65 milltir i’r gogledd (105 km)

21:17 Mae’r peilotiaid yn defnyddio’r brêc awyr er mwyn cynyddu cyfradd y disgyniad.

21:20 Mae’r peilotiaid yn penderfynu taflu tanwydd er mwyn lleihau pwysau’r awyren.

21:22 Mae’r awyren yn troi tua’r de ddwyrain er mwyn taflu’r tanwydd dros y môr, tua 30 milltir (48 km) i’r de o’r Maes Awyr Halifax.

21:24:09 Clywir larwm yn y talwrn oherwydd methiant yr awtopeilot.

21:24:42 Gwneir y galwad Mayday cyntaf gan y peilotiaid.

21:24:46 Mae’r capten yn adrodd bod system drydanol yr awyren wedi methu.

21:24:53 Mae’r criw yn dechrau taflau'r tanwydd, gyda’r bwriad glanio yn syth yn ôl hynny.

21:25:12 Mae’r blwch du yn darfod recordio. Mae'r talwrn mewn fflamau erbyn hyn.

21:25:16 Mae’r rheolwr traffig awyr yn cadarnhau'r caniatâd i wagu’r tanciau tanwydd, ond dydy’r criw ddim yn ateb.

21:25:40 Mae’r rheolwr traffig awyr yn ailadrodd ei drosglwyddiad, eilwaith heb unrhyw ymateb.

21:31:18 Mae’r awyren yn chwalu i mewn i’r môr, gyda thrigolion lleol yn clywed sŵn o ffrwydrad cryf o gyfeiriad y môr. Cadarnheir hwn gan adroddiad seismoleg o'r ardal.

Ymchwiliad[golygu | golygu cod y dudalen]

Cynhaliwyd yr ymchwiliad gan Fwrdd Diogelwch Cludiant Canada (TSB), a pharodd am 5 mlynedd, gyda chost o US$39 miliwn i Lywodraeth Canada. [4] Cynorthwywyd y Canadiaid gan eu cymheiriaid o America, gan fod yr awyren yn cael ei gynhyrchu yn yr Unol Daleithiau.

Roedd rhan fwyaf y drylliad ar lawr y môr yn St. Margaret’s Bay, tua 55 medr (180 troedfedd) o ddwfn. Roedd rhai rhannau yn arnofio ar yr wyneb. Roedd grym y chwalfa mor ddifrifol, y gallai ddim ond un teithiwr cael ei adnabod yn weledol, adnabuwyd gweddill y teithwyr drwy gyfrwng dadansoddiad DNA, olion bys a chofnodion deintyddol.

Daethpwyd o hyd i’r blwch du gan y llong danfor HMCS Okanagan o’r Lluoedd Canadaidd ar 11 Medi 1998. Ar yr 2 Hydref, cychwynnodd y TSB weithrediad mawr i symud yr holl ddrylliad o’r môr cyn y gaeaf. Ar 21 Hydref, amcangyfrifwyd bod 27% y gweddillion wedi’u tynnu o’r dŵr.

Daethpwyd â thua 2 filiwn o ddarnau’r drylliad i awyrendy ar yr arfordir ar gyfer trefniad ac ymchwiliad gan 350 o weithwyr o amryw sefydliadau a chwmïoedd, gan gynnwys Boeing (perchennog McDonnell Douglas), Pratt & Whittney, yr NTSB, y Weinyddiaeth Hedfan Ffederal Americanaidd, a’r AAIB Swisaidd.

Daeth yr ymchwilwyr i’r casgliad yr achoswyd y ddamwain gan y system adloniant a oedd yn gorgynhesu, a arweiniodd i gylched fer, ac o’r diwedd, tân yn nenfwd yr awyren. Dinistriodd y tân y systemau llywio awyr, ac yn y pen draw, rhan flaen yr awyren, gan gynnwys y talwrn. Fe'i ddarganfuwydd yr oedd y capten, Urs Zimmerman, allan o'i sedd yn ceisio atal y fflamau ychydig cyn y gwrthdrawiad gyda'r môr. [5]

Darganfuwyd, yn groes i gred yr awdurdodau hedfan, yr oedd y deunydd a ddefnyddiwyd ar gyfer inswleiddio'r nenfwd (MPET - Mylar wedi'i feteleiddio) yn fflamadwy iawn, a oedd yn gyfrannwr mawr i'r tân. Dwy flynedd ar ôl y ddamwain, datganodd yr FAA roedd gan cwmnïoedd hedfan pum mlynedd i amnewid yr ynysiad MPET oherwydd pryderon diogelwch[6].

Rhagor o wybodaeth[golygu | golygu cod y dudalen]

  1. "ASN Aviation Safety Database". Flight Safety Foundation. Archifwyd o'r gwreiddiol ar 3 Mawrth 2016. Cyrchwyd 16 Mai 2016. Unknown parameter |dead-url= ignored (help)
  2. Stoller, Gary (16 Chwefror 2003). "Doomed plane's gaming system exposes holes in FAA oversight". USA Today. Archifwyd o'r gwreiddiol ar 11 Gorffennaf 2012. Cyrchwyd 15 Medi 2017. Unknown parameter |dead-url= ignored (help)
  3. "Swissair Jet's Cargo had painting by Picasso and other valuables". 15 Medi 1998. Cyrchwyd 15 Tachwedd 2018.
  4. "Nova: Crash of Flight 111". PBS.org. Archifwyd o'r gwreiddiol ar 12 Medi 2006. Cyrchwyd 5 Awst 2006. Unknown parameter |dead-url= ignored (help)
  5. [1] Transportation Safety Board
  6. "FAA issues insulation ruling". Flightglobal.com (yn Saesneg). 2000-06-13. Cyrchwyd 2018-11-28.