Lein Amlwch

Oddi ar Wicipedia
Neidio i: llywio, chwilio
Lein Amlwch
Rheilffordd Canol Môn
Ardal Cymru
Dyddiadau'n weithredol 16 Rhagfyr 1864 – 1876
Ol-linell London and North Western Railway
Maint y cledrau 4 ft 8 12 in (1,435 mm)
Hyd 17.75 milltir (28.57 km)
BSicon .svg BSicon .svg exKBSTa
Amlwch Associated Octel
BSicon .svg exKHSTa exSTR
17.75 mi Amlwch
BSicon .svg exABZrg exSTRrf
exKBSTl exABZrf BSicon .svg
Rhosgoch Tank Farm
exHST
14.5 mi Rhosgoch
exHST
11 mi Llanerchymedd
exHST
7.5 mi Llangwyllog
exWBRÜCKE
Llyn Cefni
BSicon .svg exHST BSicon .svg
4.5 mi Llangefni
BSicon .svg exABZrg exCONTl
Llinell Traeth Coch
BSicon .svg exHST BSicon .svg
2.25 mi Holland Arms
CONTr STRq eABZql eHSTq CONTl
0 mi Gaerwen (Llinell yr Arfordir)
Y bont dros Lyn Cefni (2007)
Prif lwybr Lein Amlwch, ynghyd â rheilffyrdd cyfagos

Lein Amlwch yw'r enw ar lafar am Rheilffordd Canolog Môn (Saesneg: Anglesey Central Railway), sef rheilffordd 17.5 milltir (28 kilomedr) ar Ynys Môn sy'n cysylltu Amlwch a Llangefni gyda Rheilffordd Arfordir Gogledd Cymru yn Ngaerwen. Fe'i hagorwyd yn wreiddiol ym 1864, ac wedi goroesi trafferth ariannol a throsfeddiannau, caeodd i deithwyr ym 1964, ac i draffig nwyddau ym 1993.

Agor a chau'r rheilffordd[golygu]

Agorwyd y rheilffordd yn raddol rhwng 1864 a 1867, ond gyda trafferthion ariannol. Ym 1876 gwerthwyd y llinell i'r London and North Western Railway (LNWR), a fuddsoddodd yn sylweddol yn y rheilffordd. Bu'r rheilffordd ym meddiant y London, Midland and Scottish Railway (LMS) wedi 1921, a British Rail wedi preifateiddio ym 1946. Gwaredwyd â threnau teithwyr ym 1964 yn ystod torriadau Dr Beeching, tra y defnyddwyd y rheilffordd ar gyfer cludo nwyddau diwydiannol hyd at 1993.

Mae cledrau'r rheilffordd dal yn bresennol, ac mae grwpiau lleol wedi dangos diddordeb mewn adfer gwasanaethau. Mae cynigion eraill yn hybu datgymalu'r rheilffordd a'i defnyddio fel llwybr beicio. Mae dyfodol y rheilffordd yn aneglur, felly.

Llwybr[golygu]

Mae'r rheilffordd yn ymganghennu oddi ar Rheilffordd Arfordir Gogledd Cymru i gyfeiriad y gorllewin yn Ngaerwen, gan droi i'r gogledd-ddwyrain i ddisgyn i lawr at Gors Ddyga, gan fynd islaw y lonydd A55 ac A5 cyn cyrraedd gorsaf Holland Arms ger Pentre Berw. Bu cangen Traeth Coch (trac sydd bellach wedi ei godi) yn gadael yma, gyda Lein Amlwch yn mynd i'r gogledd-orllewin, gan groesi Afon Cefni wrth agosau at Langefni.

I'r gogledd o Langefni, mae'r rheilffordd yn dilyn Afon Cefni drwy Nant y Pandy. Wedi dilyn yr afon drwy'r dyffryn cul, dros bontydd a thrwy toriadau, mae'r rheilffordd yn croesi cronfa dŵr Llyn Cefni.

Mae'r rheilffordd yn parhau drwy dirwedd hamddenach tua'r gogledd-orllewin tuag at Langwyllog a Llanerchymedd, lle y mae'n troi i'r gogledd, gan fynd heibio cronfa Llyn Alaw tuag at Rhosgoch. Wedi cylchu Mynydd Parys, mae'n troi i'r gogledd-ddwyrain nes cyrraedd Amlwch.

Yn 2008, mae safon y cledrau'n wael, gyda choed eithin a glasbrennau yn tyfu rhwyng y cledrau mewn rhai mannau.

Hanes[golygu]

Dyddiau Cynnar[golygu]

Cyrhaeddod y rheilffyrdd Ynys Môn drwy adeiladu Chester and Holyhead Railway, gyda'r rhan rhwng Llanfairpwll a Chaergybi yn agor ym 1848, dwy flynedd cyn agor Pont Britannia dros y Fenai.[1] Bu'r Chester and Holyhead yn arlolygu cangen at Langefni yn 1852, gan benderfynnu peidio a pharhau.[2] Nododd George Stephenson yn arbennig nad oedd y gangen werth ei hadeiladu.[3]

Roedd y syniad o gael rheilffordd leol yn dal i ymddiddori pobl Môn. Cynhaliwyd cyfarfod cyhoeddus yn Llangefni ar 5 Gorffennaf 1858, i hybu'r syniad o adeiladu rheilffordd gan adael y brif linell yn Ngaerwen i'r gogledd at Amlwch, yna i'r dwyrain at Cemaes, cyn dychwelyd tua'r de drwy Lanrhyddlad i ail-gyssylltu a'r brif linell yn Y Fali. Ni fu digon o gefongaeth i'r cynllyn mentrus yma, ond roedd rhai tirfeddianwyr yn fodlon cyfnewid tir am gyfrandaliadau yn y cwmni.[2][4]

Daeth cynnig newydd o reilffordd o Gaerwen i Amlwch i'r wyneb eto, gyda chyfarfod arall yn Llangefni, ar 1 Awst 1861.[4] Bu cynnig i adeiladu'r rheilffordd gan David Davies a'i bartner Ezra Roberts am gost o £6,000 y milltir, yn gyflawn ac eithro trennau, neu am £5,000 y milltir gyda'r cwmni i brynnu'r tir a thalu "costau agoriadaol a seneddol". Roedd y termau'n apelio at y cwmni ifanc, ond ni dderbyniwyd y cynnig.[5] Aethant at y London and North Western Railway (LNWR) (a oedd wedi prynnu'r Chester and Holyhead Railway) ym 1862. Nid oedd yr LNWR yn dangos dissordeb, felly ariannwyd y rheilffordd yn annibynnol.[2][4]

1863–1876: Cwmni Anibynnol[golygu]

Sefydlwyd y cwmni gan yr Anglesey Central Railway Act 1863 (26 & 27 Vict. c.cxxviii)[6] (Deddf Rheilffordd Canolog Môn) gyda cyfalaf o £120,000. Y cadeirydd oedd William Bulkeley Hughes, Aelod Seneddol dros Gaernarfon a buddsoddwr rheilffyrdd lleol.[7] Cynhaliwyd y seremoni torri tir ar 11 Medi 1863, gyda'r gwaith adeiladu yn dechrau'r flwyddyn wedyn yn nwylo'r contractwyr Dickson a Russel. Gyda'r rheilffordd yn agosau at Langefni yn 1864, caniatawyd i beiriannwyr yr LNWR i adeiladu'r cyffordd yn Ngaerwen, ar draul Rheilffordd Canolog Môn.[8]

Agorwyd y rheilffordd ar gyfer nwyddau hyd at Langefni ar 16 Rhagfyr 1864. Bu trên arbennig yn cludo'r cyfarwyddwr a ffrindiau o Fangor at orsaf dros dro yn Llangefni mewn 37 munud. Bu gwledd yn Ngwesty'r Bull ar gyfer 100 o westeion, gyda'r dathliadau'n parhau gyda'r hwyr ym Mangor. Arloygwyd y rheilfordd gan Capten Rich ym mis Chwefror, a trwyddedwyd y linell i gario teithwyr ar 8 Mawrth 1865. Daeth y gwasanethau teithwyr cyntaf pedair diwrnod wedyn, gydag locomotif a cherbydau ar fenthyg gan yr LNWR. Yn y chwe mis hyd at Rhagfyr 1865, cludwyd 18,839 o deithwyr a 3,866 tunnell (3,928 tunnell fetrig) o nwyddau ar y rheilffordd, gan eithrio da byw.[8][9]

Arafodd y gwaith adeiladu wedi hyn oherwydd ddiffyg arian. Gofynodd Russell i'r LNWR i fabwysiadu'r rheilffordd ym mis Awst 1865, heb lwc. Daeth deddf pellach ym 1866 a'r awdurdod pellach i godi £20,000 arall, gyda benthyciadau o £6,000.[10] Wedi meddianu'r cyfalaf ychwanegol, agorwyd y rheilffordd hyd at Lanerthymedd yn 186, gan agor gorsaf barhaol yn Llangefni tua hanner milltir ymhellach na'r yn dros dro. Nododd Capten Rich, tra'n arolygu'r linell, fod y troadau a'r llethrau yn rhai caled, gan awgrymu for y rheilffordd yn cael ei weithio ar fuanedd gymhedrol. Nododd hefyd absenoldeb bwrdd tro, a bwriad y cwmni i ddefnyddio injian Fairlie ar y rheilffordd.[9]

Mountaineer, locomotif Fairlie a ddefnyddwyd ym 1866, ond nad oedd yn lwyddiant mawr

Roedd y deddf 1866 hefyd yn awdurdodi Dickson i weithio'r rheilffordd neu ei rentu ar brydles, neu i brydlesu neu werthu'r rheilffordd i'r LNWR. Ymgymerodd Dickson i redeg y gwasanaethau ar y linell. Ceisiodd ganiatad gan yr LNWR i redeg trenau trwodd i Fangor, ond gwrthodasant, a bu'n rhaid i deithwyr barhau i newid trenau yn Ngaerwen. Roedd y deddf yn awdurdodi cangen o Rosgoch i Gemaes, ond ni weithredwyd ar y cyfle. Bu'r locomotif Fairlie Mountaineer mewn defnydd ar y rheilffordd ym mis Ebrill 1866, ond erbyn mis Hydref 1867 roedd mewn defnydd ar y Neath and Brecon Railway, lle yr oedd Dickson yn gyfarwyddwr. Bu locomotif 0-6-0 y Neath and Brecon o'r enw Miers yn gweithredu ar Lein Amlwch, o dan yr enw Anglesea. Nid oedd y naill na'r llall i'w gweld yn lwyddiannus iawn.[8][11][12]

Arolygwyd y rhan olaf o'r rheilffordd hyd at Amlwch an y bellach Uwch-Gapten Rich ym mis Ionawr 1867. Wedi gwaith adfer, agorwyd y rheilfforddd ar ei hyd i deithwy ar 3 Mehefin 1867, er y daeth y trên nwyddau cyntaf i Amlwch ar 10 Medi 1866 yn ôl Mr O. Dew, gorsaf-feistr cyntaf Amlwch.[12]

Adeiladwyd y rheilffordd fel trac sengl ar wi hyd. Roedd yn unig lŵp yn Amlwch, gan olygu na allai dwy dren pasio eu gilydd. I sicrhau gweithred diogel, defnyddiwyd y system pren a thocyn (staff an ticket) mewn tair rhanddarn: Gaerwen-Llangefni, Llangefni-Llanerchymedd, a Llanerchymedd-Amlwch, gan ddefnyddio preniau math A a B yn eiledol. N adeiladwyd bwrdd tro, gan na fyddai locomotif Fairlie angen un. Pan yn defnyddio locomotif ar fenthyg gan yr LNWR, byddent yn defnyddio locomotif tanc, yn hytrach nag un gyda thendr.[13]

Ym 1865, penderfynodd Mona Mine, perchennog cloddfaon copr Mynydd Parys, newid at allforio'u copr ar y rheilffordd yn hytrach nag ar y môr.[14] Roedd cludiant yn costio 25 swllt i Lundain, 20 swllt i Firmingham, a 14 swllt 2 geiniog i Lerpwl, pan y cludwyd o Gaerwen (gan yr LNWR). Roedd cludiant o Langefni (sef terfyn Lein Amlwch ar y pryd) yn costio 2 swllt a chwe cheiniog yn fwy.[15]

Daeth cloddio dwfn yn Mynydd Parys i ben erbyn y 1880au.[16] Da byw, gwrtaith artifisial, a cnydau oedd y rhan helaeth o'r nwyddau wedi hynny.[12][17]

Trafferthion ariannol[golygu]

Aeth Dickson, a oedd yn gweithio holl gwasanaethau'r rheilffordd, yn fethdalwr ym 1868. Nododd William Dew, ysgrifennydd y cwmni, mewn llythyr ym mis Ebrill fod achosion y rheilffordd dan bwysau ac mewn stad critigol.[15] Trodd y cwmni unwaith eto at yr LNWR, gan ofyn iddynt weithio'r rheilffordd. Gwrthododd yr LNWR, ond roedd yn fodlon benthyg locomotif a cherbydau unwaith eto. Awgrymodd T.L. Kettle i'r cadeirydd ym 1870 y byddai gwerthu'r rheilffordd i'r LNWR yn ddeniadol, o ystyried dyledion y cwmni.[12][15] Roedd sefyllfa ariannol y cwmni'n cyfyngu gweledigaeth y cwmni: fe argymhellodd Neville Story Maskelyne i'r cadeirydd ohurio estyniad y rheilffordd at borthladd Amlwch nes y byddai gwarant o ad-ennill eu buddsoddiad.[18]

Yn mis Ionawr 1876 hysbysodd yr LNWR na allent barhau i fenthyca'r locomotif, oherwydd achos llys diweddar. Cynigiwyd tair dewis gan yr LNWR: prynnu'r rheilffordd allan, creu trefniant gweithio tegach, neu gwerthu'r locomotif a cherbydau mewn defnydd i'r Anglesey Central Railway. Nid oedd yr ACR mewn sefyllfa i brynnu'r stoc, felly gwnaethpwyd trefniadau i werthu'r rheilffordd.[12]

1876–1923: Y London and North Western Railway[golygu]

Tocyn LNWR ar gyfer teithio o Amlwch i Fangor, prif gyrchfan lleol ar y rheilffyrdd

Wedi degawd o weithred annibynnol, trosglwyddwyd y rheilffordd i'r London and North Western Railway ym 1876, am £80,000,[1] dan awdurdod yr Anglesey Central Railway (Transfer) Act, 1876 (39 & 40 Vict. cap clxxii),[19] gyda'r LNWR yn meddiannu'r rheilffordd ar 1 Gorffennaf 1876.[13]

Nododd arolwg gan yr LNWR fod y pontydd a'r ffosydd mewn cyflwr teg, ond fod y gorsafoedd yn fudur. Roedd ffensys wedi dirywio, cledrau angen eu hadnewyddu, y sliperau'n pydru, a'r balast wedi meddalu.[20] Deliwyd a'r rhain gan yr LNWR o fewn ychydig o flynyddoedd.

Adeiladwyd lŵp pasio wrth orsaf Llangefni ym 1877, ond roedd mor fychan (40 llath, 37m) fel nad oedd yn ddefnyddiol iawn ar gyfer caniatau i drenau pasio eu gilydd. Ychwanegwyd cilffordd ar gyfer trenau nwyddau yn Llanerchymedd ym 1878, ynghyd â sied locomotif yn Amlwch. Ym 1882, disodlwyd y siediau pren syml yn Holland Arms, Llangwyllog, a Rhosgoch gyda adeiladau gorsaf newydd, ac fe ddatblygwyd y gyffordd yn Ngaerwen yn gyffordd dwbl llawn, gan adeiladu ail gaban signalau yno. Estynnwyd gorsaf Amlwch, gyda chanopi newydd dros y platfform erbyn 1884.[13] Ategwyd y system pren a thocyn gyda gweithred bloc ym 1886, ac fe amnewidwyd am system pren electronig ym 1894.[21]

Mae amserlen 1883 yn dangos amrediad o drenau teithwyr, nwyddau, a chymysg, gan roi pump gwasannaeth i deithwyr i lawr o Amlwch, a chwech i fyny. Bu'r trên gyntaf yn gadael Bangor am 04:20, a'r trên olaf yn ôl o Amlwch (19:35) yn cludo'r post ar gyfer yr ynys. Roedd y rhan helaeth o drenau yn dal i derfynnu yn Ngaerwen.[22]

Damwain 1877[golygu]

Yn oriau mân 29 Tachwedd 1877, wedi glaw trwm, fe dorodd argae melin ddŵr Rhodgeidio ger Llanerchymedd, gan chwalu pont reilffordd bren dros yr afon Alaw. Gyrrwyd trên cyntaf y diwrnod gan William Taylor, gyda'r taniwr John Saunders ac arolygwr rheilffordd o'r enw John Davies ar lawr y caban. Roedd y locomotiv yn tynnu dwy dryc glo, cerbyd teithwyr, a cerbyd brêc, gyda Edward Hughes yno fel giard. Fe aeth y trên i gyd dros ochr y bont i fewn i'r afon. Fe lusgodd Edward Hughes ei hun allan, ac fe aethpwyd ag o i'r fferm agosaf. Roedd John Davies wedi ei sgaldio i farwolaeth, ond fe ganfuwyd Taylor a Saunders wedi eu dal yn y trên, a ni fu modd eu rhyddhau nes ganol dydd. Bu farw John Saunders o'i anafiadau'n ddiweddarach.[23]

Roedd Robert Williams wedi ei orchymyn i yrru'r trên gyntaf y bore hwnnw, ond gor-gysgodd, gyda William Taylor yn sefyll i fewn trosto. Ail-adwiladwyd y bont mewn carreg, ac fe eliwir yn Bont Damwain hyd heddiw.[23]

Cangen Traeth Coch[golygu]

Derbyniodd yr LNWR bwerau i adeiladu cangen o Holland Arms i Draeth Coch gyda deddfau ym 1899, ond roedd oedi cyn dechrau'r gwaith adeiladu. Agorwyd y gangen hyd at Bentraeth ym 1908, a Traeth Coch (gorsaf Red Wharf Bay and Benllech) ym 1909. Amnewidwyd adran pren Gaerwen-Llangefni gydag adrannau Gaerwen-Holland Arms a Holland Arms-Llangefni, ond fe weithwyd y gangen fel un adran yn unig.

Cyflwynwyd math newydd o drên ar gyfer gwasanaethau teithwyr ar y gangen, o'r enw trên modur (Saesneg: motor train). Addaswyd locomotif fel fod modd ei reoli o gaban mewn cerbyd teithwyr, fal na fyddai angen symud y locomotif i ben arall y trên pan yn newid cyfeiriad. Byddai'r taniwr yn parhau i weithio ar lawr y locomotif, beth bynnag. Pan nad oedd y trên modur mewn defnydd ar gangen Traeh Coch, fe'i defnyddwyd ar gyfer gwasanaethau ychwanegol rhwng Llangefni a Gaerwen tra fod y prif drên rhwng Llangefni ac Amlwch.[24]

Lŵp Pasio yn Llangwyllog[golygu]

Roedd amsenoldeb lŵp pasio digon hir ar gyfer trenau teithwyr ar lein Amlwch yn cyfyngu gwasanaethau i bob dwy awr. Roedd cyd-lunio'r amserlen yma gyda gwasanaethau ar y brif rheilffordd yn Ngaerwen yn anodd, a gallai teithwyr fod yn aros am amser hir ar adegau. I wneud gwasanaethau lein Amlwch yn fwy hyblyg, cynnigiwyd lŵp pasio ar gyfer Llangwyllog ym Mawrth 1914, ac fe'i orffenwyd mewn pryd ar gyfer yr amserlennau haf.[25] Roedd hyn angen adran pren newydd, a daeth Llangwyllog yn orsaf [pren a thocyn|pren]. Gan fod yr adran newydd yma yn nghanol y linell, defnyddiwyd trydydd math o bren (math C): un o ychydig adrannau'r LNWR nad oedd yn defnyddio math A neu B.[26]

Ym 1916, roedd y lŵp yn cael ei ddefnyddio gan un pâr o drennau teithwyr gyda'r hwyr, gyda trên ychwanegol i lawr tuag Amlwch yn golygu saith trêm teithwyr i lawr a chwech i fyny pob diwrnod. Roedd y trên modur bellach yn rhedeg 24 trip sengl y diwrnod (rhwng lein Amlwch a changen Traeth Coch). Roedd prinderau'r Rhyfel Byd Cyntaf yn golygu fod yn rhaid torri gwasannaethau teithwyr ym mis Ionawr 1917, i arallgyfeirio adnoddau at yr ymdrech rhyfel. Roedd y rheilffyrdd yn gyffredinol yn araf i atgyfnerthu wedi'r rhyfel, ac ym 1921 roedd chwech trên at ac oddi wrth Amlwch, ac ond 18 trip sengl gan y trên modur.[25]

1923–1946: Y London, Midland and Scottish Railway[golygu]

Bu LMS yn parhau i ddefnyddio locomotifau LNWR ar y rheilfforss. Darlunir locomotif 2-4-2T (4'6") gynt-LNWR yn gadael Holland Arms ym mis Ebrill 1945

Ym 1923 fe ad-drefnwyd amryw rheilffyrdd Prydain i fewn i bedwar cwmni, a daeth asedau'r LNWR yn rhan o'r London, Midland and Scottish Railway (LMS).

Roedd gweithred Holland Arms fel gorsaf pren ond o ddefnydd ar gyfer cangen Traeth Coch, ond roedd angen signalwr ar ddyletswydd ar gyfer yr holl wasaneathau ar lein Amlwch. Tua 1925, cyflwynwyd system diffodd a all droi adrannau Gaerwen-Holland Arms a Holland Arms-Gaerwen i un adran hir. Roedd hyn o fantais sylweddol yn y bore cynnar a gyda'r hwyr, pan fo gwasanaethau ar lein Amlwch yn unig.[25][27]

Erbyn Haf 1929, roedd gwasanaethau wedi codi at lefel newydd. Roedd wyth trên bob diwrnod o Gaerwen i Amlwch, a saith yn y cyfeiriad arall (gyda un yn llai ymhob cyfeiriad ar ddydd Iau). Roedd y trên modur yn gwneud 24 trip sengl bob diwrnod unwaith eto, ond gyda dwy drip ychwanegol i Langefni ar ddydd Iau, a rhai gwasanaethau hwyr ar ddydd Gwener a Sadwrn.[25] Fe gaewyd sied locomotif Amlwch ar 14 Medi 1931, gyda phob trên bellach yn cael ei weithio o Fangor.[28]

Bu darfod gwasanaethau teithwyr ar gangen Traeth Coch yn y 1930au yn effeithio lein Amlwch, wrth i'r trên modur oedd yn rhedeg y gwasanaethau ychwanegol rhwng Llangefni a Gaerwen gael ei dynnu'n ôl. Wrth i'r economi wella wedi'r cwymp economaidd ym 1929, fe gynyddwyd y nifer o wasanaethau rhwng Gaerwen ac amlwch. Erbyn haf 1938 roedd deg trên teithwyr i lawr o Amlwch ac wyth i fyny, gydag unarddeg bob ffordd ar ddydd Sadwrn.[29]

1946–1993: British Rail[golygu]

Adeiladwyd argae dros afon Cefni i'r gogledd o Langefniyn y 1940au hwyr i gynyddu'r cyflenwad dŵr ar gael i'r ynys.[30] Roedd y cronfa newydd, Llyn Cefni, yn croesi llwybr y rheilffordd, ac fe adeiladwyd pont drosodd. Ffurfiwyd ail gronfa, Llyn Alaw ger y rheilffordd i'r gogledd o Lanerchymedd yn y 1960au, ond ni darddod ar y cledrau.

Roedd niferau teithwyr yng ngorsaf Holland Arms wedi disgyn ers diweddu gwasanaethau teithwyr ar cangen Traeth Coch. Caewyd y gangen i bob traffig ym 1950, a gorsaf Holland Arms hefyd ar 4 Awst 1952.[31]

Treialwyd trên diesel aml-uned (DAU) British United Traction ar lein Amlwch ym Mai 1953. Roedd y tren yn economiadd yn nghostau tanwydd, a nid oedd angen taniwr, ond roedd gweithwyr a theithwyr yn cwyno am y daith anesmwyth. Cyflwynwyd trenau DAU Derby Lightweight tair mlynedd yn ddiweddarach, gyda locomotifau stêm mewn defnydd o hyd ar gyfer trenau nwyddau. Daeth stêm yn ôl ar gyfer trenau teithwyr yn haf 1963 a 1964 oherwydd prinder cenedlaethol o drenau DAU.[32]

Agorwyd ffatri bromin yn Amlwch yn 1953, a andabyddir ers 1961 fel Associatel Octel.[33] Adeiladwyd rheilffordd ysgafn drwy'r dref gan y cwmni i gyrraedd lein Amlwch, a iard ar gyfer amnewid tryciau.

Dirywio a chau[golygu]

Daeth gwasanaethau teithwyr i ben ar lein Amlwch ar 5 Rhagfyr 1964, fel rhan o'r toriadau gan y Dr Beeching. Fe gaewyd pob gorsaf, a chwalwyd yr holl cilffyrdd, lwpiau pasio, a iardiau nwyddau, ac eithro iard Octel. Terfynwyd gwasanaethau nwyddau lleol, a gwaredwyd a'r system pren a thocyn. Dim ond un trên a ganiateir ar y rheilffordd wedi hyn, ond roedd yn ddigonol ar gyfer nwyddau Octel. Ail-adeiladwyd y gyffordd dwbl a'r brif lein yn Ngaerwen fe lcyffordd syml eto.[34] Wedi i'r trenau nwyddau ddod i gael eu gweithio gan locomotifau diesel, trefnwyd i locomotifau British Rail weithio'r holl ffordd i'r ffatri.[35]

Chwalwyd gorsaf Amlwch pan y cafodd y lôn gyfagos ei hail-adeiladu.[28] Daeth gorsaf Llanerchymedd yn eiddo'r cyngor, ac y mae mewn cyflwr gwael erbyn hyn.[36] Daeth y gorsafoedd eraill yn eiddo preifat.[17][31][37]

Adeiladwyd sbardun fechan ger Rhosgoch i rwyddhau adeiladu fferm tanciau olew yn y 1970au. Roedd y ffern yma ar gyfer derbyn olew o danceri o'r dyfroedd dwfn ger Amlwch, cyn ei bwmpio at burfa Stanlow yn Sir Gaer. Cafodd y safle ei ddadgomisiynnu ychydig flynyddoedd wedyn, ond mae'r sbardun yn bresennol o hyd.[37][38]

Bu ychydig o drennau arbennig i deithwyr, ym 1969, 1983[39] a 1992/93.[40][41] Rhedwyd y rhai dwythaf gan Isle of Anglesey Railways Ltd, cwmni a sefydlwyd gyda'r amcan o ail-agor y rheilffordd i'r cyhoedd.

Yn 1993, trosglwyddwyd traffig nwyddau Octel ar y lonydd am resymau diogelwch, a daeth traffig i ben ar y rheilffordd. Caeodd y ffatri Octel yn 2003, ac fe'i dymchwelwyd.[42]

Locomotifau[golygu]

Bethycodd Rheilffordd Canolog Môn locomotif a cherbydau oddi ar yr LNWR ar gyfer eu gwasanaethau cyntaf. Tra fo Dickson yn gweithio'r rheilffordd o 1866 i 1868, fe ddefnyddiodd y locomotifau canlynol:

Enw Darlun Math Adeiladwr Gweiththredol Nodiadau
Mountaineer Mountaineer 0-4+4-0 locomotive.png 0-4-4-0T James Cross & Co., St. Helens, Lancs 1866 – c. 1867 Locomotif Fairlie. Trosglwyddwyd i'r Neath and Brecon Railway tua 1867.[43]
Anglesea dim darlun hysbys 0-6-0WT Hawthorns & Co, Leith, Scotland tua 1867 Fe'i gelwyd Miers yn wreiddiol, enw cadeirydd cyntaf y Neath and Brecon,ac un o gyfarwyddwr Reilffordd Canolog Môn. Dychwelwyd i'r Neath and Brecon.[43]

Wedi 1868, locomotifau a cherbydau'r LNWR a ddefnyddiwyd eto, hyd at eu pryniad o'r rheilffordd. Mae'r mathau canlynol o locomotif wedi eu nodi mewn defnydd ar y rheilffordd ers hynny:

Darlyn Math Adeiladwr Gweithredol Nodiadau
LNWR 5ft 6in 2-4-2 Tank.jpg Webb 2-4-2T (5 ft 6in) LNWR Hyd at 1948 Prif locomotif ar gyfer trennau teithwyr.[44] Nodir rhai eraill, megis y Webb 0-6-2T Coal Tank hefyd.[28]
LNWR 0-6-0 near Llangefni c1936.jpg Amryw locomotifau tendr Webb 0-6-0 LNWR Hyd at 1948 Prif locomotif ar gyfertrennau nwyddau. Byddai'n rhedeg tendr-gyntaf o Fangor, gan nad oedd bwrdd tro ar gael.[44]
Red Wharf Bay and Benllech railway station 1909.jpg Webb 2-4-0T 'Chopper' LNWR 1908 – tua 1915 Gweithiodd trên modur cangen Traeth Coch.[45]
LNWR 4ft 6in 2-4-2 Tank 2288.jpg Webb 2-4-2T 'Radial' (4 ft 6in) LNWR tua 1915 – 1930 Gweithiodd trên modur cangen Traeth Coch.[45]
41312 at Alresford.jpg Ivatt 2MT 2-6-2T LMS 1948 – 1950au hwyr Defnyddiwyd ar gyfer trenau nwyddau a teithwyr.[44] Ail-gyflwyneyd ar gyfer trenau teithwyr yn haf 1963 a 1964 oherwydd prinder trenau Diesel aml-uned.[32]
Gweler [1] ar gyfer lluniau Diesel aml-uned British United Traction May 1953 Treialwyd ar y rheilffordd. Yn economaidd o ran tanwydd, ond yn rhoi taith anwsmwyth a swnllyd.[44]
LMS Ivatt Class 2MT 2-6-0 no. 46443 at Severn Valley Railway.JPG Ivatt Class 2 2-6-0 LMS 1950au hwyr – 1960au Defnyddiwyd ar gyfer trenau nwyddau[32]
Derby Lightweight 79018 at Bewdley.JPG Derby Lightweight British Rail, gweithdai Derby 1956–1964 Y trên diesel aml-uned rheolaidd gyntaf.[32] Defnyddiwyd rhai mathau eraill[46]

Defnyddiwyd locomotifau diesel ar gyfer trenau Octel wedi i British Rail roi'r gorau i ddefnyddio stêm. Nodwyd locomotifau Dosbarth 24, 40, a 47 mewn defnydd ar gyfer y nwyddau, ynghyd â trenau arbennig 1983.[38] Roedd trenau arbennig 1992 yn defnyddio cerbydau disl aml-uned Dosbarth 101,[47] a trên 1993 yn defnyddio locomotifau Dosbarth 20 a 37.[41]

Edrych at y dyfodol[golygu]

Llwyni eithin ar y rheilffordd ger Llangwyllog (2006)
Heb drenau'n pasio, mae'r rheilffordd yn boblogaidd gyda cherddwyr (2005)
Y rheilffordd i'r de o Bentre Berw (2006)
Mae'r rheilffordd wedi gor-dyfu'n sylweddol tua Gaerwen (2006)

Yn groes i'r arfer gyda rheilffyrdd di-ddefnydd, nid yw cledrau Lein Amlwch wedi eu codi. Wedi cyfarfod cyhoeddus yn Amlwch i fesur barn, sefydlwyd Isle of Anglesey Railways Ltd (IoAR) ym 1991 (deuflwydd cyn diwedd traffic Octel) gyda'r amcan o ailgyflwyno gasanaethau teithwyr i'r rheilffordd. Rhedwyd trenau arbennig o Fangor i orsaf dros dro yn Amlwch ar gwyliau banc y gwanwyn ac Awst ym 1992, ac ar 125ed penblwydd agoriad y linell (sef cyfanswm o wyth taith).Trafodwyd posibiliadau gydag Awdurdod Datblygu Cymru a'r cyngor lleol, gyda trafodion wedyn gyda Railfreight Distribution i brynnu'r rheilffordd. Roedd IoAR yn gobeithio dechrau gwasanaethau teithwyr rhwng Amlwch a Llangefni cyn gynted â 1994.[40]

Bu preifateiddio British Rail rhwng 1994 a 1997 yn tarddu ar y broses yma. Heb draffig na gwaith cynnal, fe ddechreuodd y rheilffordd or-dyfu. Yn y cyfamser, cyflwynodd Sustrans gynnig i drosi'r rheilffordd yn lwybr beicio, yn debyg i lwybr Lôn Eifion sy'n dilyn hen lwybr y rheilffordd o Gaernarfon i Afon Wen. Ym 1998-99, roedd arolygon o'r pontydd ar ran Cyngor Sir Ynys Môn yn dangos fod y pontydd mewn cyflwr gwell nag y disgwyliwyd. Cyflwynwyd deiseb o 7,000 o enwau i'r cyngor, gan alw am adnoddau beicio gwell ar yr ynys, a llwybr o Gaerwen i Amlwch yn benodol. Mwyach, roedd trên siarter o'r enw Lein Amlwch Venturer, wedi ei dynnu gan locomotif stêm King Edward I, weid rhedeg o Crewe i gyffordd Gaerwen ar 23 Ionawr (nid oedd modd i'r trên fynd ar hyd Lein Amlwch ei hun).[48]

Roedd y cyngor yn bwriadu prynnu Lein Amlwch o blaid y cynllun rheilffordd yn 2000,[49] ond fe hysbysebwyd wedyn nod oedd yn cefnogi'r cynllun bellach erbyn Mai 2001.[50] Roedd adroddiad Partneriaeth Twristiaeth Gogledd Cymru'n gefnogol o'r bosibilrwydd o weithredu'r ddwy cynllun ochr yn ochr.[51] Roedd y cyngor yn ystyried y ddwy opsiwn eto yn ôl adroddiad yn 2005.[52]

Perchennog presennol y rheilffordd yw Network Rail. Nid yw eu cynlluniau busnes yn cyfeirio at y linell cyn 2004, pan y dangoswyd ar fap fel rheilffordd di-ddefnydd.[53] Mae cynlluniau olynnol yn cyfeirio at gynlluniau i werthu neu lesio'r rheilffordd.[54][55] Dywed eu cynllun busnes 2007 fod:

The Amlwch branch remains non-operational, with no prospect of any future freight traffic that might justify its restoration to use by mainline traffic. Discussions continue about using the line as a heritage railway, and we are hopeful that the line's future will be resolved in the coming year.[56]

Mae cynllun busnes 2008 ond yn dangos y rheilffordd yn ddi-ddefnydd.[57]

Cyhoeddwyd llythyr agored gan ysgrifennydd cyffredinol Anglesey Central Railway (2006) Ltd mewn papur newydd lleol ym mis Chwefror 2008. Nododd fod cytundeb wedi ei gyrraedd gyda Network Rail a'r cyngor lleol yn 2006 i lesio'r rheilffordd, ac y draffwtyd termau. Nododd ymhellach fod Network Rail wedi ei hysbysu yn 2007 fod y lês wedi ei ohurio wedi i;r cyngor newid ei bolisi. Awgrymwyd cyfaddawd gan y cyngor o ddefnyddio'r rheilffordd o Amlwch i Lanerchymedd fel llwybr beic, ac i gadw'r rhan o Lanerchymedd i Gaerwen fel rheilffordd. Nododd hefyd nes y bydd lês wedi ei gytuno, ni all ACR(2006) Ltd wneud unrhyw waith ar y rheilffordd.[58]

Cynhaliwyd etholiadau lleol yn Nghymru ym mis Mai 2008, a bu newid arweidiad ar Cyngor Sir Ynys Môn.[59] Gall hyn arwain at newid arall ym mholisi'r cyngor. O ganlyniad, mae dyfodol y rheilffordd yn parhau i fod yn aneglur.

Cyfeiriadau[golygu]

Nodiadau[golygu]

  1. 1.0 1.1 Richards, 1972, tud 99
  2. 2.0 2.1 2.2 Baughan, 1991, tud 82
  3. Green, C.C. (1983). North Wales Branch Line album. Ian Allan, 52-53. ISBN 0711012520
  4. 4.0 4.1 4.2 Rear, 1993, pages 7–8
  5. Williams, Herbert (1991). Davies the Ocean. University of Wales Press, 89-90. ISBN 0708311164
  6. Local Acts - 1863. Office of Public Sector Information. Fersiwn 23 Mai 2008
  7. Welsh Biography Online - William Bulkeley Hughes. National Library of Wales. Fersiwn 27 Ebrill 2008
  8. 8.0 8.1 8.2 Rear (1993), tud 8
  9. 9.0 9.1 Baughan (1991), tud 83
  10. Steel, Wilfred L. (1914). The History of the London & North Western Railway, 360
  11. Briwnant-Jones, Gwyn (2005). The Neath and Brecon Railway: A History. Gomer. ISBN 1843234521
  12. 12.0 12.1 12.2 12.3 12.4 Baughan (1991), tud 84
  13. 13.0 13.1 13.2 Christensen (1991), tud 367
  14. Industries in the Amlwch area.Amlwch Industrial Heritage Trust. Fersiwn 9 Chwefror 2008
  15. 15.0 15.1 15.2 Rowlands (1979), tud28
  16. A Brief History of the Mines at Parys Mountain. Amlwch Industrial Heritage Trust. Fersiwn 2 Mai 2008
  17. 17.0 17.1 Rear (1993), tud 37
  18. Rowlands (1979), tud 29
  19. Local Acts - 1876. Office of Public Sector Information. Fersiwn 9 Gorffennaf 2008
  20. Baughan (1991), tud 85
  21. Christensen (1991), tud 368
  22. Foster (1994), tud 25
  23. 23.0 23.1 Wyn Hughes, E. (1992). Looking Back: Anglesey in bygone years. W.O. Jones, Llangefni, 85,87
  24. Foster (1994), tud 30
  25. 25.0 25.1 25.2 25.3 Foster (1994), tud 32
  26. Christensen (1991), tud 371
  27. Christensen (1991), tud 373
  28. 28.0 28.1 28.2 Rear (1993), tud 59
  29. Foster (1994), tud 34
  30. Richards (1979), tud 145
  31. 31.0 31.1 Rear (1993), tud 31
  32. 32.0 32.1 32.2 32.3 Rear (1993), tud 18
  33. Amlwch History - Bromine from sea water. Amlwch Industrial Heritage Trust. Fersiwn 3 Mai 2008
  34. Christensen (1991), tud 379
  35. Rear (1993), tud 19
  36. Rear (1993), tud 47
  37. 37.0 37.1 Rear (1993), tud 55
  38. 38.0 38.1 Railways of North Wales: Amlwch Branch. Plimmer, Dave. Fersiwn 27 Mai 2008
  39. Railways of North Wales: Amlwch, page 3. Plimmer, Dave. Fersiwn 14 Mai 2008
  40. 40.0 40.1 Rear (1993), inside rear cover
  41. 41.0 41.1 Amlwch Railtour, 9th October 1993 Thornton, Gary. Fersiwn 21 Mai 2008
  42. The Associated Octel Company and the Amlwch branch. Sallery, Dave. Fersiwm 14 Mai 2008
  43. 43.0 43.1 Birmingham locomotive club (1968). Industrial and independent locomotives and railways of North Wales, page F3
  44. 44.0 44.1 44.2 44.3 Rear (1993), tud 17
  45. 45.0 45.1 Rear (1993), tud 21
  46. Rear (1993), Clawr cefn yn dangos Math 104 yn Amlwch
  47. Amlwch Railtour, 3rd June 1992. Thornton, Gary. Fersiwn 21 Mai 2008
  48. title=January 1999. North Wales Coast Railway Notice Board. Fersiwn 19 Mai 2008
  49. Local Transport Plan (2000). Isle of Anglesey County Council. Fersiwn 21 Mai 2008
  50. May 2001. North Wales Coast Railway Notice Board. Fersiwn 19 Mai 2008
  51. Tourism Partnership North Wales. Tourism Strategy North Wales 2003-2008 Planning Tomorrow’s tourism today. Fersiwn 19 Mai 2008
  52. Unitary Development Plan: Tourism. Isle of Anglesey County Council. Fersiwn 19 Mai 2008
  53. Plan 2004: Strategic Routes. Network Rail. Fersiwn 9 Chwefror 2008
  54. Business Plan 2005: Route Plans. Network Rail. Fersiwm 9 Chwefror 2008
  55. Business Plan 2006: Route Plan 22 - North Wales and Borders. Network Rail. Fersiwn 9 Chwefror 2008
  56. Business Plan 2007: Route Plan 22 - North Wales and Borders. Network Rail. Fersiwn 9 Chwefror 2008
  57. Business Plan 2008: Route Plan 22 - North Wales and Borders. Network Rail. Fersiwn 21 Mai 2008
  58. Update Holyhead and Anglesey Mail. 13 Chwefror 2008
  59. New Leader reveals cabinet details. Isle of Anglesey County Council. 15 Mai 2008

Llyfryddiaeth[golygu]

  • Baughan, Peter E. (1980). A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 11 North and Mid Wales, Argraffiad Cyntaf, Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-7850-3. OCLC 6823219
  • Baughan, Peter E. (1991). A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 11 North and Mid Wales, 2nd Edition, Nairn: David St John Thomas. ISBN 0-9465-3759-3. OCLC 26361284
  • Christensen, Mike (Autumn 1991). "Single Line Working on the Anglesey Central Railway". British Railway Journal (38): 367-379. Wild Swan
  • Foster, Richard D (Winter 1994). "The Train Services on the Anglesey Central Line". British Railway Journal (50): 25-37. Wild Swan
  • Rear, W.G. (1994). Scenes from the Past 21: Railways of North Wales: Anglesey Branch Lines - Amlwch and Red Wharf Bay. Stockport: Foxline Publishing. ISBN 1-8701-1926-6. OCLC 31385418
  • Richard, Melville (1972). Atlas Môn. Cyngor Gwlad Môn
  • Rowlands, Eryl Wyn (1979). "Datblygiad a dirywiad porthladd Amlwch 1793-1914 (An Account of the rise and fall of the port of Amlwch, 1793-1914)". Anglesey Antiquarian Society and Field Club Transactions 1979

Dolenni allanol[golygu]